Меню

ИЗ ИСТОРИИ ПОЛЯРНОЙ АВИАЦИИ

1 июня 2015 в 13:00 Просмотров: 14

День полярника — профессиональный праздник, установленный указом Президента Российской Федерации в 2013 году в знак признания заслуг полярников. Отмечается он 21 мая. Выбор даты связан с открытием 21 мая 1937 года первой дрейфующей полярной станции «Северный полюс-1».

Казалось бы, какое отношение в Егорьевску имеет Полярная авиация. Но ведь Егорьевск тесно связан с авиацией, отрицать этого нельзя. А кроме того, у нас живет бывший пилот-инструктор первой авиаэскадрильи 247 авиаотряда Полярной авиации Валерий Александрович Кренев, который в преддверии Дня полярника поделился с нами своими воспоминаниями о подготовке исторического полета в Антарктиду. Это тоже  история нашего государства, которой стоит гордиться. Итак, слово Валерию Александровичу.

 

- В 1959 г Полярная авиация получила новые самолеты для освоения Севера — ИЛ-18 и АН-12, а затем и другие. Это был звездный период авторитета Полярной авиации. Самолеты ИЛ-18 выполняли рейсовую работу, а самолеты АН-12 осуществляли грузовые перевозки и экспедиционные полеты обеспечения станций СП.

Пассажирские рейсы ИЛ-18 связывали Москву с поселками и городами Крайнего Севера — Амдермой, Тикси, Якутском, Хатангой, Норильском, Магаданом, Петропавловском-Камчатским, Анадырем, Мысом Шмидта.

В 247-м авиаотряде с появлением этих самолетов поднялся инициативный дух летного состава и всех работников отряда. Возглавлял авиаотряд тогда Георгий Станиславович Бенкунский - участник перегона самолетов с Аляски в военные годы. И теперь вместе со его помощником Марченко Александром Яковлевичем, Героем Советского Союза, они продолжали поддерживать традиции Полярной авиации.

Первой эскадрильей (АЭ) авиаотряда командовал Пляков А.С. второй - Осипов В.С., начальником штаба был Екимов Л.А. Штурманом в первой АЭ был Долматов М.А., его помощником - Шамес А.Б., друживший с весьма инициативным и интересным человеком Робинсоном Радием Владимировичем. Именно Робинсон причастен к открытию в Антарктиде озера Восток. Об этом рассказывал гляциолог Зотиков И.А. - автор открытия, член Русского Географического Общества.

Однажды Робинсон рассказал своему другу Шамесу, что американцы летают в Антарктиду на самолетах «Геркулес». Это породило идею слетать на Антарктиду на нашем ИЛ-18, ведь его технические данные сравнимы с данными «Геркулеса». А кому как не Полярной авиации осуществить этот перелет? И повод был— быстро произвести смену зимовщиков. В то время смену везли на корабле в течение месяца, а то и больше.

Стали думать, как это осуществить. Первая попытка произошла на очередном управленческом разборе. В конце заседания попросил слова А.Б. Шамес: «Марк Иванович, а не слетать ли нам в Антарктиду?» «Нет, Александр Борисович (так его звали среди нас, а не Беницианович, как по паспорту), ваши предложения всегда приносят много хлопот—то вам надо трассу спрямить, то еще что-то», - ответил ему М.И. Шевелев. Этот ответ не порадовал наших героев Шамеса и Робинсона.

Но идея не давала спокойной жизни. Как ее осуществить, воплотить в жизнь? Произвели технические расчеты применительно к самолету ИЛ-18. Схему маршрута составили

по трассе Ташкент — Дели — Рангун — Джакарта — Дарвин — Сидней — Крайстчерч - Мак-Мердо (американская база полярников) - оазис Бангера — Мирный. Не все гладко получалось, возникало множество дополнительных вопросов, но это не главное, а главное - как этой идеей «заразить» Шевелева?

Стали думать как, и нашли! В 1961 г. из Ленинграда в Москву приехал Трешников, чтобы согласовывать вопросы Антарктической экспедиции. Шамес А.Б. нашел возможность повстречаться с Трешниковым и сообщил ему о технической возможности самолетом ИЛ-18 доставить зимовщиков в Антарктиду быстрее, чем на корабле. Главное,  убедить в этом Шевелева.

«Если вы уговорите Шевелева - это будет успех для Полярной авиации». И этот вариант сработал!

На очередном управленческом разборе Марк Иванович заявил: «Нам бы надо продумать и просчитать технические возможности самолета ИЛ-18 для полета до Антарктиды. Мы могли бы быстро доставить зимовщиков на место, а не мучить их целый месяц на корабле». Тут же встает Шамес и кладет на стол папку с техническими расчетами полета ИЛ-18 до Антарктиды.  Немая сцена. Марк Иванович пролистал несколько страниц и с улыбкой произнес: «А я думал, это моя идея - слетать в Антарктиду!»

С этими расчетами М.И. Шевелев отправился в ЦК с докладом о возможности полета серийного ИЛ-18 до Антарктиды (такие вопросы решались только там) и получил «добро» на этот перелет!

И  тут же воспряли духом и наши герои Шамес и Робинсон!

Началась подготовка, во время которой, как водится, проявились все проблемы и неожиданности, как говорят летчики, появились вводные.

Стали подсчитывать, сколько человек, приборов, оборудования и всего остального экспедиционного скарба нужно. Оказалось, в один самолет все не войдет. А как быть? Было предложение снарядить два самолета ИЛ-18. Потом выяснилось, что некоторое оборудование очень громоздкое, в ИЛ-18 не войдет (размеры багажника не позволят). Тогда решили вместо второго ИЛ-18 снарядить грузовой АН-12, летные параметры которого идентичны, куда погрузить крупное оборудование, и задача будет решена. Так и поступили.

Совещаний было множество, ведь надо было учесть все. Стали самолеты готовить под арктический вариант - оранжевым цветом были выкрашены консоли и стабилизатор каждого самолета и обязательный общепризнанный символ Антарктиды — пингвин - на вертикальном оперении обоих самолетов. Но это только присказка, а новые вводные были впереди!

Когда сообщили в ОКБ Антонова о полете до Антарктиды самолета АН-12, там сразу же зацепились, потому как в Антарктиде снег особой плотности и лыжи надо испытывать только там! Это дополнительно осложнило подготовку, но никуда не денешься, надо, значит надо.

В штурманских расчетах есть этап в 3900 км полета над

водной акваторией, а как обеспечить безопасность этой части полета? Решили увеличивать емкость топливных запасов с 23600 литров до 31000. Решение было не простое, пришлось монтировать в каждый самолет дополнительные топливные баки.

Оказалось, что маршрутных карт на весь полет не хватает, а приобрести их невозможно, т.к. СССР - не член международной организации IQAO. Но из бесед с экипажами, летающими на  международных линиях, выяснилось, что есть надежда приобрести недостающие карты и навигационные данные в пунктах пролета и возможной посадки: там они не являются секретными как у нас. Конечно, это риск. И на этот счет Марк Иванович высказался однозначно: если невозможно будет приобрести эти данные, то дальнейшее выполнение перелета нужно будет прекратить, так как безопасность прежде всего. Но  объяснить прекращение перелета надо будет какой-нибудь технической неисправностью, дабы не умалить престиж нашей страны. Поэтому было взято много сувениров и, конечно, русской водки, что впоследствии оказалось не лишним.

Следующая вводная - кто будет выполнять перелет? Решили выбрать командиров кораблей, а они уже подскажут

остальных членов экипажей. Так и поступили. Первым кандидатом вне всяких споров был определен Перов Виктор Михайлович, как не раз бывавший в Антарктиде. Ему и только ему можно поручить такой перелет. Вторым был определен тоже как бывалый полярник Осипов Борис Семенович. И эти кандидатуры надо было согласовать с ЦК для разрешения полета.

Через неделю к нам в отряд прибежал (в буквальном

смысле) Филипенин М.А. - начальник политотдела Полярного управления, и сообщил, что срочно надо решать вопрос о замене Перова В.М., так как его кандидатуру в ЦК не утвердили, высказав недовольство за представление такого кандидата на столь ответственный перелет. Оказалось, что его сын находится под следствием, и это в те времена стало решающим фактором. Филипенин предложил Полякова Александра Сергеевича, кандидатура которого была одобрена ЦК.

Была еще неожиданная вводная — оказалось, бортрадист самолета АН-12 Старков недостаточно хорошо владеет английским языком, а связь ведется именно на английском. Что делать? Менять поздно - новые визы нужно оформлять 3 месяца, а лететь уже сейчас.

Марк Иванович вызвал на беседу Андрея Петровича Капицу, прекрасно владеющего английским, и огорошил его: «Будешь дублером радиста Старкова! Соглашайся, иначе полета не будет!» На том и порешили.

И последняя вводная. Накануне вылета техслужба Шереметьево заменила турбоагрегат (ТАБ) в самолете ИЛ-18 на новый с полным ресурсом, чтобы в дальнем полете надежнее было. А проверить работоспособность посчитали излишним — новый ведь! А что оказалось? В день вылета на глазах провожающих не запускается ТАБ для запуска двигателей! Решили запустить двигатели от наземного источника, а при первой посадке в Ташкенте менять ТАБ! Как говорится, перестарались.

И вот экипажи укомплектованы полностью. На ИЛ-18 командиром назначен Поляков А.С., вторым пилотом Ступишин М.П. - Герой Советского Союза, штурманом Долматов М.А., бортмехаником Гончаров П.И., старшим бортмехаником

Пишков Н.Н.,  бортрадистом Меньшиков В.В. Экипаж самолета АН-12 состоял из командира Осипова В.С., второго пилота Рогова П.В., штурмана Стешкина В.А., бортмеханика Сергеева В.М., борттехника Островенко Д.Ф., бортрадиста Старкова Н.И.

Вылет был назначен на 15 декабря 1961 года. Начальник Главсевморпути Афанасьев А.А. был ответственным

за организацию перелета. Начальник Управления Полярной авиации Шевелев М.И. был на борту самолета ИЛ-18 старшим перелета. Экипаж самолета состоял из 17 человек, а всего участников перелета было 33 человека. На обоих самолетах были кинооператоры для создания фильма о перелете. Где теперь этот фильм - неизвестно...

Вот так из идеи рождалась легенда.